Lotul Boița-Cornetu al Autostrăzii Sibiu-Pitești avansează într-o zonă montană dificilă, cu tuneluri străpunse, viaducte înalte și lucrări tehnice complexe. Tronsonul are 31,3 kilometri, iar contractul ajunge la aproximativ 4,25 miliarde de lei.

Pe unul dintre cele mai dificile șantiere de infrastructură rutieră din România, lucrările devin tot mai vizibile. Lotul Boița-Cornetu al Autostrăzii Sibiu-Pitești, construit de asocierea Mapa-Cengiz, traversează un relief montan care pune probleme tehnice majore. Nu este vorba doar despre asfaltare, ci despre poduri, viaducte, tuneluri și soluții tehnice adaptate fiecărei porțiuni de traseu.

Un traseu care schimbă regulile construcțiilor

Tronsonul Boița-Cornetu măsoară 31,3 kilometri și face parte din Autostrada Sibiu-Pitești, una dintre cele mai importante conexiuni rutiere aflate în lucru. Contractul are o valoare de aproape 4,25 miliarde de lei, iar execuția este prevăzută să dureze 68 de luni.

Pe acest tronson sunt prevăzute 48 de poduri și viaducte, cu lungimi între 32 și 843 de metri, ceea ce arată cât de fragmentat și dificil este terenul. Proiectul include și șapte tuneluri, cel mai lung având aproximativ 1,54 kilometri.

Dimensiunea lucrărilor depășește media unui proiect de autostradă. Pe toată lungimea lotului, podurile și viaductele însumează circa 10 kilometri. Sunt prevăzute cinci traversări ale Oltului, plus un ecoduct de mari dimensiuni, pentru a asigura continuitatea habitatelor naturale.

• 31,3 kilometri are lotul Boița-Cornetu.
• 48 de poduri și viaducte sunt incluse în proiect.
• Șapte tuneluri vor fi realizate pe traseu.
• Aproximativ cinci kilometri va fi lungimea totală a tunelurilor.

Galerii subterane care deschid drumul

Șantierul a marcat recent un moment important, după ce a fost străpuns al doilea tunel din zona Boița. Aceasta vine după prima străpungere realizată la tunelul Robești, în primăvară. Astfel de etape sunt esențiale pentru avansul lucrărilor subterane.

Străpungerea unui tunel înseamnă că echipele au reușit să se întâlnească cu lucrările pornite din ambele capete. Într-o zonă de munte, acest lucru necesită măsurători precise, consolidări și monitorizare atentă a terenului. Fiecare progres de acest fel arată că lucrările intră într-o fază tot mai avansată.

Cele șapte tuneluri prevăzute pe lot vor însuma circa cinci kilometri. Cel mai lung dintre ele ajunge la aproximativ 1,54 kilometri. Aceste structuri sunt necesare pentru că traseul autostrăzii traversează o zonă unde nu se pot aplica soluții simple.

O structură care schimbă perspectiva asupra construcțiilor

O altă etapă tehnică importantă urmează să înceapă în perioada următoare. Este vorba despre lansarea incrementală a tablierului metalic pentru unul dintre cele mai înalte viaducte din proiect. Structura se va ridica la circa 50 de metri deasupra solului, echivalentul unei clădiri de 20 de etaje.

Metoda este potrivită acolo unde utilizarea macaralelor mari ar fi dificilă sau imposibilă. Tablierul se pregătește la sol, cu un element metalic în față numit „nas de lansare”, apoi structura este împinsă treptat cu sisteme hidraulice.

Un proces pas cu pas care face diferența

După ce un segment avansează, următoarea parte este asamblată la sol și conectată cu cea deja lansată. Procesul continuă până când tablierul ajunge la poziția finală. Această soluție este folosită frecvent la lucrări la înălțime, unde accesul este dificil.

Pe același lot se vor folosi și alte metode de execuție. Două structuri vor fi realizate prin metoda execuției în consolă, folosită deja la viaductul de la intrarea în Valea Oltului. Pentru alte lucrări va fi utilizat sistemul MSS (Movable Scaffolding System), care permite turnarea segmentelor de pod pe măsură ce cofrajul avansează.

Provocări la fiecare pas pe teren accidentat

Complexitatea acestui lot vine în primul rând din relieful montan. Constructorii lucrează cu diferențe mari de nivel, versanți instabili și condiții geotehnice care pot varia mult de la o zonă la alta. Fiecare pod, viaduct sau tunel necesită o soluție tehnică specifică.

Pe lângă structurile vizibile, proiectul presupune volume mari de excavații, terasamente și consolidări. Aceste operațiuni, mai puțin vizibile pentru public, sunt esențiale pentru siguranța autostrăzii. Fără ele, structurile mari nu ar putea fi așezate corect în teren.

Lucrările de artă, adică podurile, viaductele și tunelurile, ocupă o parte semnificativă din acest tronson. Din acest motiv, ritmul șantierului depinde mai ales de avansul acestor structuri, nu doar de asfaltare. În zonele montane, infrastructura se construiește etapă cu etapă, iar fiecare progres contează.

Un șantier care schimbă conexiunile din zonă

În paralel, lucrările continuă și pe Autostrada Sibiu-Făgăraș (A13). Constructorul Makyol este mobilizat pe mai multe fronturi. Proiectul este legat direct de zona Boița, unde se va face conexiunea cu Autostrada Sibiu-Pitești.

Pe primul tronson, Boița-Avrig-Mârșa, de circa 14,2 kilometri, progresul fizic a depășit 17%. În șantier lucrează aproape 600 de oameni și peste 240 de utilaje. Se lucrează la terasamente, excavații, umpluturi și decopertări.

Un punct cheie este nodul rutier din zona Boița, care va lega A13 de A1 și de DN7. Zona va deveni un nod important pentru circulația dintre Sibiu, Valea Oltului și viitoarele rute de autostradă.

Pe tronsonul al doilea, Avrig-Arpașu de Jos, de aproape 20 de kilometri, stadiul fizic este de aproximativ 40%. Aici sunt mobilizați peste 200 de muncitori și circa 170 de utilaje. Se lucrează la terasamente, consolidări și structuri de artă, inclusiv radiere, elevații și rigle.

O rută nouă care schimbă modul în care circulăm

Autostrada Sibiu-Făgăraș va avea aproximativ 68 de kilometri și este împărțită în patru tronsoane. Traseul începe din zona Boița, de la conexiunea cu A1, trece prin Avrig și Arpașu de Jos, apoi traversează zona Sâmbăta de Sus și ajunge la Făgăraș, unde va exista o legătură cu DN1.

Proiectul A13 este gândit ca o alternativă modernă la actualul DN1. După finalizare, autostrada va prelua o parte importantă din traficul dintre Sibiu și Brașov. Termenul contractual pentru finalizarea întregii autostrăzi Sibiu-Făgăraș este anul 2028.

Pe A1 și A13, lucrările arată cât de mult depinde infrastructura rutieră de terenul traversat. Tunelurile, viaductele și nodurile rutiere din zona Boița sunt piese esențiale în această rețea. Dacă ritmul se menține, aceste proiecte vor schimba treptat modul în care se circulă între Sibiu, Făgăraș, Brașov și Valea Oltului.

Sursa: Constructiv.ro